2012. aastal avalikustas SpaceXi asutaja Elon Musk oma idee nn viiendaks transpordiliigiks. Hüperloopina tuntud tema ettepanekus kutsuti üles looma kiiret massitransiidisüsteemi, kus alumiiniumist pukseerivad autod sõitsid läbi madala rõhuga terastoru. Tema sõnul suudaks see süsteem San Franciscost Los Angelesse sõitjaid visata vaid 35 minutiga.
Sellest ajast peale on tekkinud palju ettevõtteid, kes on pühendunud selle ettepaneku tegelikkusele, sealhulgas ka Los Angeleses asuv ettevõte, mida tuntakse nimega Hyperloop One. 2016. aastal käivitas see ettevõte Hyperloop One Global Challenge'i, et teha kindlaks, kuhu Hyperloopi marsruudid rajada. Selle kuu alguses kuulutati välja selle võistluse võitjad, kuhu kuulus meeskond, kes soovitas marsruuti Torontost Montreali.
Toronto-Montreali meeskond (teise nimega team HyperCan) oli vaid üks enam kui 2600 võistlusele registreerunud meeskonnast, mis oli eraettevõtete, inseneride ja linnaplaneerijate koosseis. Pärast valdkonna kitsendamist 35 tugevaima ettepaneku hulka valiti kümme finalisti. Nende hulgas oli meeskond HyperCan, samuti meeskonnad Indiast, Mehhikost, Suurbritanniast ja USA-st.
Nagu ütles Hyperloop One'i tegevjuht Rob Lloyd konkurentsi kohta ettevõtte avalduses:
„Hyperloop One Global Challenge tulemused ületasid meie ootused kaugelt. Neil kümnel meeskonnal oli oma unikaalsed tugevad küljed, et näidata, kuidas nad saavad oma piirkonnas tõsiseid transpordiprobleeme leevendada ... Sellised uuringud viivad meid lähemale eesmärgile juurutada aastaks 2021 kolm täismõõdulist süsteemi. ”
Team HyperCAN-i juhtis AECOM Canada, hargmaise inseneribüroo Kanada tütarettevõte. Oma ettepaneku jaoks kaalusid nad, kuidas Hyperloopi süsteem rahuldaks Kanada suurima linnaosa transpordivajadusi. See piirkond on osa sellest, mida mõnikord nimetatakse Quebeci linna-Windsori koridoriks, mis on jäänud Kanada tänapäevase ajaloo kõige tihedamalt asustatud piirkonnaks.
Piirkond, mis ulatub Montrealist Torontosse ja hõlmab rahva pealinna Ottawat, on selle koridori kaugelt asustatud osa. See on Põhja-Ameerika suuruselt neljas piirkond. Ligikaudu 1 neljast kanadalasest - üle 13 miljoni inimese - elab piirkonnas, mille pikkus on 640 km (400 miili). Tiheduse, valglinnastumise ja selles piirkonnas tegutseva ärimahu vahel on liiklusummikud loomulik probleem.
Tegelikult võib Montrealis Ottawast Torontosse sõitmine võtta autoga vähemalt viis tundi ja nendevahelised maanteeühendused - maantee 417 (“Queensway”) ja maantee 401 - on tihedamad kogu Kanadas. Ainuüksi Toronto suurema suurlinna piirkonnas on 401-ga keskmine ööpäevane liiklus umbes 450 000 sõidukit ja see ei lange kunagi kesklinnade vahel alla 20 000 sõiduki.
Montrealis on olukord enam-vähem sama. Keskmisel aastal veedavad pendeldajad tipptunni liikluses kinni umbes 52 tundi, mis teenis linna kahtluse alla selle, et pendelrändel on riigis kõige halvem. Olukorra halvendamiseks on oodata, et rahvastik ja linnade arv suurendavad ummikuid lähiaastatel (aastaks 2020) umbes 6%.
Seetõttu arvab meeskond HyperCAN, et Hyperloopi võrk oleks sellesse koridori ideaalselt sobiv. See mitte ainult ei paku pendeldajatele alternatiivi kiiretel maanteedel sõitmisele, vaid aitaks lahendada ka kiiret ja tellitavat massitransporti selles piirkonnas. AECOM Kanada ettepaneku kohaselt:
“Ühelgi transpordiliigil pole olemasolevat ega kavandatud läbilaskevõimet, et rahuldada selle koridori liikluse kasvu. Liigutades suurema hulga inimesi vähem aega, võiks Hyperloop teenida sotsiaalselt suuremat tulu ja pakkuda vajalikku suutlikkust, et rahuldada koridoris liikumise nõudmise prognoositud kasvu. "
Sellise kiire transiidisüsteemi eelised on samuti üsna selged. Prognoositava maksimaalse kiiruse põhjal võiks Hyperloopi reisi Ottawa ja Toronto vahel - mis ideaaljuhul võtab autoga umbes 3 tundi - lühendada 27 minutini. Reisi Montrealist Ottawasse võiks teha 2 tunni asemel 12 minutiga ning Toronto ja Montreali vahelise reisi saaks teha vaid 39 minutiga.
Ja kuna Hyperloop teeks transiidi kesklinnast kesklinna, pakub see midagi sellist, mida kiirraudtee ja lennureis ei võimalda - tellitavaid ühendusi linnade vahel. Sellise süsteemi olemasolu võib seetõttu piirkonda meelitada ettevõtteid, investeeringuid, töötajaid ja kvalifitseeritud spetsialiste ning võimaldada Toronto-Montreali koridoril saada eelis maailmamajanduses.
Muidugi, kui ilmnevad suured projektid, on vaid aja küsimus, enne kui kõik olulised aspektid pead tõstavad. Nagu Hyperloop One osutas, võiks selline projekt siiski kasu saada Kanadas olemasolevatest infrastruktuurikuludest. Hiljuti lõi Trudeau administratsioon infrastruktuuripanga, mis lubas järgmise 12 aasta jooksul kulutada ühistranspordi, transpordi / kaubanduskoridoride ja rohelise taristu jaoks 81,2 miljardit USA dollarit (60,8 miljardit USA dollarit).
Kolme Kanada suurimat ja dünaamilisemat linna ühendav hüperloop vastab kindlasti kõigile neile kriteeriumidele. Tegelikult oleks meeskonna HyperCAN sõnul roheline taristu veel üks Toronto-Montreali hüperloopi süsteemi eelis. Nagu nad oma ettepanekus väitsid, saab Hyperloopi toiteks kasutada hüdro- või muid taastuvaid energiaallikaid ja see oleks 100% heitkogusteta.
See oleks kooskõlas Kanada valitsuse lubadusega vähendada süsinikuheidet 2030. aastaks 30% võrra (võrreldes 2005. aasta tasemega). Keskkonna ja kliimamuutuste Kanada koostatud arvude kohaselt olid 2015. aastal:
“Kanada kasvuhoonegaaside koguheide oli 722 megatonni (Mt) süsinikdioksiidi ekvivalendina (CO2 ekv). Nafta- ja gaasisektor oli Kanadas suurim kasvuhoonegaaside tekitaja, moodustades 189 miljonit tonni CO2 ekvivalenti (26% koguheitest), millele järgneb tähelepanelikult transpordisektor, mis heitis 173 Mt CO2 ekv (24%). ”
Lubades pendelrändajatel lülituda massitransiidisüsteemile, mis vähendaks linnade vahel liikuvate autode mahtu ja ei tekitaks ise heitkoguseid, aitaks Hyperloop kanadalastel saavutada vähendatud heitkogustega seotud eesmärke. Viimaseks, kuid kindlasti mitte vähem oluliseks, on olemas viis, kuidas selline süsteem loob võimalusi Kanada ja USA vaheliseks majanduskasvuks ja koostööks.
Teisel pool Quebeci linna-Windsori koridori jäävat piiri on laiendatud linnamaastik, mis hõlmab Chicago, Detroiti, Cincinnati, Clevelandi, Columbuse, Indianaopli, Pittsburghi ja St. Louis'i linnu. Seda riikidevahelist megapiirkonda, kus elab üle 55 miljoni inimese, nimetatakse mõnikord suurte järvede Megalopoliseks.
Lisaks sellele, et Hyperloopi ühendus kahe põhjapoolseima linnakeskuse vahel pakuks võimalusi piiriüleseks kaubanduseks, pakuks see ka võimalust laiendada seda liini ka USA-sse. Hüperloopide ristandmustriga, mis võib inimesi St. Louisist ja Pittsburghist Montreali visata, liiguks äri kiiremini, mida kunagi varem nähtud pole!
Arvestades selle koridori jaoks Hyperloopi ehitamise põhjuste mitmekesisust, ei tohiks üllatada, et AECOM ja HyperCANi meeskond ei ole üksi selle ehitamise ettepanekus. Torontos asuv Hyperloopi ettevõte TransPod Inc on samuti huvitatud Hyperloopi liinide ehitamisest riikides, kus vananev taristu, tiheasustusega elanikkond ja vajadus uute transpordivõrkude järele langevad kokku.
Nagu TransPodi tegevjuht Sebastien Gendron hiljuti intervjuus Huffington Post Canada ütles, loodab tema ettevõte Kanadas 2025. aastaks Hyperloopi üles ehitada ja töötada. Samuti avaldas ta suurt lootust, et avalikkus võtab selle uue transiidivormi omaks kui see on saadaval. "Me reisime juba sellise kiirusega lennukiga ja peamine erinevus meie süsteemis on see, et oleme kohapeal," ütles ta. "Ja turvalisem on kohapeal olla kui õhus."
Gendroni sõnul tegeleb TransPod praegu föderaalse transpordiosakonnaga kõnelustega, et tagada ohutuseeskirjade paigaldus, kui tehnoloogia on valmis rakendamiseks. Lisaks sellele teeb tema ettevõte pakkumist ka provintsi- ja linnatoetuste saamiseks 4–10 km pikkuse trassi ehitamiseks Alberta linnas Calgary-Edmontoni linnade vahel, mis ühendaks umbes 3 miljonit seal elavat inimest.
Kui Musk esmakordselt oma visiooni Hyperloopi kohta avalikustas, väitis ta, et ta on teiste projektidega liiga hõivatud, et seda teostada, kuid teised võisid selle kallale asuda. Järgneva viie aasta jooksul on tekkinud mitu ettevõtet, kes on teda enam kui meelsasti kohustanud. Ja Musk on oma tänu heaks pakkunud tuge, korraldades selliseid üritusi nagu Pod Design Competition ja korraldades oma ettevõtte testiraja.
Ja hoolimata nende kahtlustest, kes väitsid, et selline süsteem tekitas liiga palju tehnilisi ja tehnilisi väljakutseid - rääkimata sellest, et kulud oleksid liiga suured -, jäävad teadmata need, kes on pühendunud hüperloopide ehitamisele. Iga aastaga mööduvad väljakutsed palju lahendatavamad ning avaliku ja erasektori toetus kasvab.
2020. ja 2030. aastaks võib väga hästi näha hüperloopide jooksmist kõigi maailma suurpiirkondade suuremate linnade vahel. Nende hulka võiksid kuuluda Toronto ja Montreal, Boston ja New York, Los Angeles ja San Fransisco, Moskva ja Peterburi, Tokyost Nagoya, Mumbaist New Delhini, Shanghaist Pekingini ja Londonist Edinburghi.
Muidugi, see on mõeldud ainult alustajatele!
