Kujutise krediit: Armadillo Aerospace
Uus täiturmehhanismi kate töötas välja suurepäraselt. Valmistasime need käsitsi, kuid jõudsime lõpuks ka poodlehe rulli / piduri / nihke hankimiseni, et tulevikus seda tüüpi asju lihtsamaks teha.
Täna oli Dallase ümbruses vahelduv vihm, kuid otsustasime siiski oma katseplatsile suunduda ja loota niikuinii parimat. Teipisime üle kõik sõidukis olevad aukud, kuid selgus, et üle tee saime vaid mõned tilgad ja katsekoht oli korras. Kuna meil oli seal katse alles kaks ja pool nädalat tagasi, oli meil osa käiku juba valmis ja me ei unustanud seekord midagi. Sõiduk oli meil laaditud ja valmis sõitma 30 minuti jooksul pärast saabumist.
Survesime paagi rõhuni 300 psi, mis on nende mahutite keermestatud otsakinnituste korral pisut kõrge, ja kui O-rõngas natuke lahti läks, võisime kuulda väikest rõhu leket.
Mootor soojenes etteaimatavalt, lisades täiendavaid tõendeid kokkusurutud kuuma katalüsaatorikomplekti kasuks (kuigi kaotasime pärast selle kokkusurumist osa tõukejõust). Midagi, mida seekord märkasime, oli see, et kui heitgaasi temperatuurini tõsteti, oli heitgaasis ikka veel hägust, kuid pärast seda, kui see oli paar sekundit enne istumist enne taaskäivitamiseks taaskäivitust alustanud, oli see täiesti selge. On tõenäoline, et on olemas mõni tee, mis kanaldas piisavalt raketikütust, et see püsivas olekus ise jahtuks, kuid pärast laskmist sellel ümbritsevast katalüsaatorist pisut soojeneda, oli see ühtlaselt töötemperatuuril. Tõenäoliselt saame seda efekti kasutada soojenemiste lühendamiseks, soojendades neid mõneks sekundiks, seejärel paar sekundit pausi tehes.
Muutsin tõsteprotseduuri pisut, avades ventiili soojendustasandile ja hoides seal samal ajal, kui aktiveerisin suurendamise käsu. Varem soojendaksin mootorit, lasksin siis inertsiaalse lähtestamise jaoks täielikult välja lülituda, siis lülitaksin lihtsalt sisse võimendusrežiimi, mis surub gaasipedaali nii kiiresti lahti kui võimalik. See laseb mootoril voolata rohkem raketikütust, kui see saadaks, kui juba oleks kambri rõhk, mille tulemuseks on lühike periood, mis on tavapärasest suurem ja tõukejõud ja stress. See oli üsna märgatav laupäevases katses, kus peaaegu ühe G. löögi soojendusest soojendus tegi voolu täiesti ennustatavaks.
Lennuparameetrid seati 1,8-sekundiseks tõukeks, -4 m / s ^ 2 minimaalseks kiirenduseks (veidi rohkem kui negatiivne pool G) stabiliseerimisfaasis, 3 m / s ^ 2 kiirenduseks maandumisfaasis, 1 m / s sihtpunkti puutumiskiirus ja GPS-i kõrguse 3 m mõõtemääramatusmarginaal. Ma suurendasin stabiliseerimise ajal minimaalset kiirendust, kuna muret tekitati kuulventiili drosselklapi väikeste avatud fraktsioonide ja madala kambri rõhu pärast. See raiskab lennu ajal rohkem raketikütust, kuid see sõiduk võib vedada nii palju raketikütust, kui me ilma põlemisajast loobumiseta kasutada ei saa, et see pole tegelikult oluline.
Lend oli täiuslik. See asus 131 jalga kõrgel ja maandus stardipunktist vähem kui ühe jala kaugusel.
Telemeetria analüüsimine ütles meile järgmist:
See mootor ei töötanud suurenenud rõhu korral ka täiskäigul, andes kiirenduse avatud käiguga gaasi ajal, mille tsükkel oli vahemikus 15 kuni 20 m / s ^ 2. Peame tõesti ehitama uhiuue mootori, et asendada see pool tosinat korda lahti lõigatud ja muudetud mootor.
Kiirendusprognoos, mille lisasin kiirendamise režiimide silumiseks, aitas küll stabiliseerida, kuid mitte nii palju, kui see laupäeval testimisel hõljumist silitas. Lennuvideost on selgelt kuulda pulsatsioone. See on arusaadav, kuna voolukõver muutub alumise kuulventiili ava juures kiiremini. Ma peaksin suutma kas kiirenduse ennustamist suurendada või kuulventiili liikumist aeglustada väiksemate avade korral. Mõistsin ka, et saan seda prooviostel arendada, sest kambri rõhk on sama, mis kiirendamine jahil sõidukil.
Teadsime, et meie kambri rõhusignaal on segamini, nii et me ei saanud seda seekord andmelogidesse. Tagasi poodi jõudes uurisime ja leidsime, et muunduri ees olev poorne rõhuhulk on blokeeritud. See juhtus üks kord varem katsestendi muunduris, nii et me muudame filtri suurust 1 mikronist 7 mikronini. Natuke peroksiidi tekitab 303 SS-il tõenäoliselt piisavalt pinna korrosiooni, et see ummistuda.
Automaatmaa töötas suurepäraselt. Olin enne selle juurde asumist proovinud simulaatoril mitmeid algoritme ja see käitus tegelikkuses täpselt samamoodi, mis on alati meeldiv üllatus.
Plaanisime teha veel katseid, kuid esimese katse ajal oli põlemisaeg 14 sekundit, nii et 15 sekundilise põlemisaja piirangu all ei olnud meil tegelikult palju ruumi. Oleksin võinud stabilisatsioonikiirendust ja GPS-i ebakindlust kärpida, kuid riskida sõidukiga minna veel 50 jalga kõrgemale, ei tundunud see mõttekas ja me kutsusime seda päevaks.
http://media.armadilloaerospace.com/2004_06_15/groupPhoto.jpg (Neil, Phil, Tommy, John Carmack, Russ, John Carr, Matt) Joseph oli täna haige ja James õpetab teisipäeva õhtuti tunde, nii et nad jätsid selle kahe silma vahele?
Sellel jetilabidakomplektil on praegu umbes 25 humalat ja nad on omandanud huvitava värvimismustri:
Tõenäoliselt ei võinud me seda sõidukit uuesti lennata, kuni ehitame täiesti värske mootori ja arendame natuke veel madalama gaasi heitgaaside algoritmi, kuid esitame mõned muudatused meie põlemisajast loobumise taotluses, et võimaldada meil väikese sõidukiga esimesed lennud teha enne suure lendamist. Selle abil saab hõlpsalt kolm korda pikemaid lende teha, mis võib ilmneda enne, kui me neile suure sõidukiga vastu hakkame. Kui suur mootor ei lekkinud ventiiliprobleemide tõttu põlenud, peaks meil olema suur laev sel laupäeval lifti all hõljuda, nii et võime järgmisel teisipäeval väljas olla, et teha sellega hoogu juurde.
Järgmisest nädalast rääkides? Ma arvan, et kosmoselaeval One on head võimalused edu saavutamiseks ühe inimese vahelt 100-kilomeetrisel lennul. Ma näen ainult kahte reaalset probleemi, mida need võivad tabada: Atmosfääri kohal esinev laiendatud põlemine võib tekitada mõningaid kontrolliprobleeme, kuna düüs on tühjenemas, mida on raske parandada ainult külma gaasi hoiakuga düüsidega. See oleks üsna healoomuline rike, kui piloot lülitaks lihtsalt peamasina välja, kui ta ei suuda trajektoori hoida. Testi ohtlikuks osaks on eelneva katsega võrreldes oluliselt suurema langusega kordusregistreerimine. Praegu loodan, et Burtil on kõik korda saanud ja ta saab X-Prize'i lennud varsti teha, sest meie väljavaated on viie kuu jooksul suures sõidukis kõik suurepäraselt töötamiseks ja loa saamiseks selle lennutamiseks üsna hämarad. Kindlasti ei taha, et kindlustusselts auhinnaraha säilitaks. Kui kosmoselaev Üks peaks alla kukkuma, viskame arvatavasti end proovile, kuid see on pikk samm. Ei, ma ei usu, et mõni teine meeskond on lähedal.
Algne allikas: Armadillo olekuaruanne
